1998年〜2000年　総括

きっかけはアライメント シャシー関係は結構気合い入れてます。好きで選んだワゴンボディですが、セダンと比べるとやはり切なくなってしまうのです。 ・・・・というのは大嘘で、ローダウンしたら格好いいかも。という気まぐれが全てのはじまりでした。その時入れた商品はHKS製「スーパーフォルムスプリング」カタログ数値では［バネレート：F=3.4kg/mm R=3.3kg/mm　車高：F=-36mm R=-23mm］となっていたのですが、実際は前後とも40mm以上は下がってしまい、ベタベタのシャコタンになってしまったのです。それでも折角入れたのだからと、ちゃんとアライメント調整もしておこうと思い「PROVA」の門を叩きました。思えばここから僕の人生は変わってしまったのかも知れません。 アライメントはローダウンによって車高が変わってしまった際には、工場出荷時とは違った値になってしまいタイヤの変摩耗や直進性の変化など及ぼしますので足周りをいじった際はチェックした方が良いと思います。 この作業はアライメントテスターに車両を乗せて四輪に取り付けられたセンサーで角度を計測しながら行うのが一般的です。ところが「PROVA」では車両にぐるりと糸を張りアライメントゲージを使用して目視計測という一見原始的な方法で行います。この方法では調整しながらクルマを前後に動かしブッシュを馴染ませながらの調整が可能なため僕はこちらの方が好きです。 装着していたHKS製「スーパーフォルムスプリング」は走行においては特に不満はありませんでした。いい製品だと思います。標準車高から一気に40mm以上ローダウンするとハンドルの安定感が向上したように思えます。ローダウンそのものは単にドレスアップで行ったのですが、クルマの重心がそれだけ低くなれば鋭くハンドルを切ったときのロール量が減り、高速域でも同様にフワフワした不安定な感覚は少なく、ドレスアップ以外にもメリットは多々あったように思えます。 ロアアーム・スティフナー 次に装着したパーツはPROVA製「ロアアーム・スティフナー」というロアアームとクロスメンバーの中央部分を連結しフロントの剛性を高めるというもの、このパーツのメリットはステアリングの剛性感が高まり、直進安定性が向上するというものです。ただし低速域では道路の轍にハンドルを取られやすいというデメリットもあります。ここでいう直進安定性というのは比較的高速域でのものであると感じます。40mm以上ローダウンしたHKS製「スーパーフォルムスプリング」との組み合わせでは道路の側溝に向かっての微妙な傾斜にそってハンドルが取れれてしまうこともありますので人によっては疲れると感じるかもしれません。 この頃友人からの頂き物でレガシィ純正オプションの「ストラット・タワーバー」をフロントに装備していたのですが、単品ではどこまで効果があるのかわかりませんがそれらの複合的な作用として先のようなシビアな状態を作り上げていたのかも知れません。 2セット目のバネ 低すぎる車高というのは日常生活において不便に感じることもありPROVA製「SHORT SPRINGS」［バネレート：F=3.9kg/mm　R=3.5kg/mm　車高：F=-30mm、R=-25mm］ に組み替えることになりました。ジャッキから下ろすとカタログ数値どおりの車高にホッと胸をなで下ろしました。この時は2セット目のバネということもあり、節約の意味でアライメント調整は行いませんでしたが、とりあえず真っ直ぐ走ったので良しとしました。 約1年半使用した感想としては純正+αといったところです。レート的には「スーパーフォルムスプリング」よりも堅いバネなのですが、ダウン量の関係かビルシュタインとのマッチングが良く、街乗りでの乗り心地などはこちらの方が違和感がありませんでした。 ワッシャーチューン いつごろだったかリヤのアーム類にSTiから発売されたピンクの棒が流行った時期がありましたが、僕はあまり興味がなかったのと予算の都合で購入しなかったのですが、似たような効果を引き出すという「ワッシャーチューン」なるものに興味を持ちました。この方法は下から見ると「何故か」非水平に付いている2本のラテラルリンクをワッシャーをかますことによって水平に並べ、ブッシュの捻れによるフリクションを軽減しサスペンションをスムーズに動かそうという事のようです。実際試しました。効果については否定的な意見がほとんどですが、わずかながら効果はあったような気がします。新車時の乗り心地が一瞬戻ったような感覚を覚えています。 ただこれを行ってからずっと気になっていた事があります。純正品はあえて水平ではなく非水平に付けている「何故か」が分からなくて心の隅に引っかかっていたのですが、先日Newインプレッサのラテラルリンクが従来通り非水平に付いているのを確認し外すことにしました。非水平の理由はいまだに分からないのですが、車体の設計に関わる部分なので外した方が無難と判断しました。 スタビとスタビリンク スタビライザーはフロント側を強化しロール量を減らすとアンダーステア傾向に働き、リヤを強化すれば逆にオーバーステアに作用します。レガシィは元々ややアンダー気味の設定となっていますが、これを改善することによって回頭性が良くなればますます楽しくドライブできるのでは、という安易な考えからリヤをBD RS純正のスタビライザーに変更する事を思いつきました。まずは標準スタビの性能をフルに使い切るためにもPROVA製「ピロボール・スタビリンク」を装着してしばらく走ることにしました。この製品は純正の樹脂製スタビリンクをアルミ製とし、スタビとの連結部分には高精度のピロボールを使用することによって、スタビの効きをより初期の段階から正確に引き出そうというものです。これに関してはほとんど物欲と興味が先走ったため正直いってあまり印象にありません。 数ヶ月後念願のBD RS用スタビライザーを入手し装着してみました。RSのスタビはGT-Bよりも僅か1mm太いだけですが、効果は体感できるレベルであり、街乗りでは少しスピードを上げ気味にして楽しくコーナリングする事ができるようになりました。しかしリヤのロールが少ない分だけ限界は低く、峠道や深夜の市街地などで何度か危険な目に遭い装着後2ヶ月ほどでスタビのみ元に戻すことになってしまいました。 タイヤ 走行距離30,000kmを超えたあたりで純正タイヤの残り溝が怪しくなってきました。この純正POTENZA「RE010」というタイヤはドライグリップ・ウェットグリップ・静粛性が高次元でバランスされていて個人的にはとても気に入っていたのですが、純正品の性能の確認という意味も含めて別銘柄に組み替えることにしました。選んだのはDUNLOP「SP9000」です。タイヤをカタログで判断して購入するにはトレッドパターンから感を頼りに選ぶしかないのですが、トレッドパターンによるタイヤの性能の見分け方を簡単に説明すると、ブロックが大きいほど接地面積が広くなり剛性も上がるためドライグリップは良くなり、横溝が細かくなるほど剛性は下がり乗り心地が向上します。縦溝は太いほど排水性を向上させるが、風切り音は大きくなりノイズとなる。といったところでしょうか。これはあくまでもトレッドパターンの話で、タイヤの本当の実力はコンパウンドの配合が左右しています。ただそのタイヤが何を目的に作られたのかを判断する材料にはなると思います。「SP9000」は縦溝は両サイドに一応入っている程度ですが、センターから斜めに大きく刻み込まれたトナカイの角のようなデザインはノイズを抑えながら排水性を高めようとしていると見受けられます。グリップ剛性は低そうです。 実際に装着した感想ですが、予想通り静粛性・ウェット性能はまずまずですが、ドライグリップ性能は予想以上に弱く感じました。今までと同じ様に走ると簡単にABSが効いてしまいます。おそらく純正がそれだけドライグリップ性能が高かったということだと思います。 ボディ剛性 ほどなくして、リヤにもPROVA製「ストラット・タワーバー」を入れてみました。コーナリング中に内側に向かって強く力の掛かるストラットタワーを突っ張り棒で支え、ボディの歪みを抑える為のものです。ボディがしっかりしていればサスペンションが素直に動くようになるという効果が期待できます。理屈は良くわかりますが過大に期待しすぎていたのかも知れません。それなりに振り回してみれば効果はあるように思えましたが、良く耳にする「激変」とはほど遠いものに感じました。タイヤの踏ん張りは純正より弱くなっているとはいえ、ローダウンしている分ボディへ負担は大きいはずなのにです。僕が鈍いだけかもしれませんが同じように感じる人は少なからずいらっしゃるのではないでしょうか。考えてみれば足周りのバネ・ダンパー・タイヤ等は直接的に乗り心地に影響するものなので言わなくても「激変」はわかるのですが、この手のボディ剛性向上を目的としたパーツで「激変」は僕レベルの街乗りユーザーには味わいにくい感覚なのかもしれません。 ちょうど同時期にフロントの「ストラット・タワーバー」を純正品からCUSCO製のオーバル形状のものに変更したのですが、単純に変化という意味ではこちらの方が良い意味でも悪い意味で影響は大きくあります。轍がますます辛くなってきました。 至高のサスペンション 今まで装着していた純正ビルシュタインも4万2千キロを走破したころ、次期ダンパー候補の筆頭だったBG用の「アイフェルサスペンションキット」［バネレート：F=3.9kg/mm R=3.5kg/mm　車高：F=-30mm R=-25mm　ストローク：F=144mm R=191mm　バンプラバー：ウレタンF=47mm R55mm　SHOWA社製：倒立式］の在庫が残り数セットと知り、あわてて購入に踏み切りました 車高調整・減衰力調整はできませんが、それらの機能はサーキットを走らない僕には無用と思い気にするのは止めました。それよりも以前実際に試乗した際のフィーリングに惹かれていたのです。購入するまで細かいスペック等は知らず、データ好きの僕としては珍しい買い物の仕方をしてしまいました。 シロートがあまり詳しく書いても信憑性に欠けますので一言で言い表しますが「見事な接地感」でどうでしょうか。ただ、細かいピッチングやロールに対するダンパーの追従性は良好なのですが、純正に比べF=60% R=30% も高められた減衰力により路面の凹凸は良く拾います。工事現場のようなデコボコした路面で手に伝わってくる感触は運転している人間には心地よいと感じていますが、時として家族の顔色をうかがってしまうこともあったりします。これは走行スピードにより印象は変わるので「良し悪し」の問題ではないように思えます。それよりもビルシュタインではタコ踊りしてしまうような、例えばオーバースピードでコーナーに飛び込み手アンダー状態から危険回避するシーン等でも、アクセルを戻すだけで何事もなかったように体勢を立て直してくれて事なきを得る、という事の方が重要なのです。 この「アイフェルサスペンションキット」を装着したことにより、少しずつ固めて来たボディ剛性がいつの間にか街乗りには過剰と思える面も見えてきてしまいました。それは先に登場したデコボコした路面や大きくうねる轍の多い場所では肩が凝るほど疲れを伴います。さらに車体のあちこちから軋み音が耐えません。このクルマを購入したころの「快適なロングツアラー」としてイメージを大事にするなら今まで行ってきた事は間違いだったということになります。同時にレガシィの魅力がそれだけでは無いことも知ってしまいました。（つづきはそのうち） 2001.4.10